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Navios cancelam atracações no Porto de Santos após redução do calado e interdição de berços

G1

A interdição de berços de atracação e a redução da profundidade do canal do Porto de Santos, o maior do país, está causando o cancelamento de escalas de embarcações no cais santista. Os problemas estão afetando a movimentação de graneis líquidos e os prejuízos começam a preocupar os empresários. A autoridade portuária sinalizou alternativas para resolver as questões, mas não tão imediatas.

A falta de dragagem de manutenção somada ao assoreamento do canal do Porto provocaram a redução do calado operacional em berços da Alemoa e da Ilha Barnabé que são destinados às operações de graneis líquidos, como o petróleo e seus subprodutos. As obras de dragagem de manutenção estão suspensas desde abril deste ano, quando o contrato terminou.

Na Alemoa, houve uma redução de 70 cm em um dos berços, de 10,9 metros para 10,2 metros. Os berços na Ilha Barnabé foram os mais afetados. Em um dos trechos, houve uma perda de profundidade de 1,20 metro, passando de 10,2 para 9 metros. Em outro berço houve uma redução de 90 centímetros.Publicidade

Além disso, nos quatro berços públicos da Alemoa, apenas um funciona normalmente. Houve uma interrupção no funcionamento de dois berços em função de avarias na defensa, que serve para proteger o casco da embarcação em caso de contato com outros barcos ou com o próprio porto. Também houve uma redução do comprimento autorizado no berço 1, que agora só pode receber navios de até 230 metros.

Já na margem esquerda, em Guarujá, há outro ponto de atração de líquidos com dois berços públicos. A redução ainda maior do calado no trecho impede a atracação nos berços públicos de navios de grande porte. “Em um dos berços a Petrobras tem a preferência porque tem uma quantidade muito grande de líquidos. Ficamos praticamente funcionando somente com um berço, com uma demanda e uma fila enorme de navios lá fora. Isso trouxe uma situação bastante constrangedora e complicada para o porto”, afirma Carlos Kopittke, Presidente da Associação Brasileira de Terminais de Liquidos (ABTL).

De acordo com Kopittke, como não há berços de atracações disponíveis, houve um número acentuado de escalas que foram canceladas em função do grande tempo de demora para atracar os navios no fim de novembro. Há o registro de pelo menos 14 embarcações que seguiram para outros portos.

“Se o navio chega e não consegue atracar logo, há um prejuízo na espera com consequente pagamento de demurre (taxas diária de estadia) aos armadores. Obviamente, isso vai impactar fortemente no preço do combustível. E, com isso, eles procuram sair desse porto e procuram outro porto de descarga”, explica Kopittke.

Segundo ele, os navios que estão decidindo operar em Santos utilizam o berço que está normal, onde fazem a descarga de parte da carga. Depois, precisam mudar para outro berço que tem menos calado para terminar suas operações.

Soluções
Os sindicatos e empresários do setor, na última segunda-feira (2), se reuniram com o presidente da Codesp, Casemiro Tércio Carvalho. O presidente se mostrou receptivo e apresentou um cronograma de ações para solucionar os problemas.

De acordo com Kopittke, durante a reunião, o presidente disse que os berços interditados devem receber reparos. Ele também considerou a possibilidade de se fazer um contrato emergencial para recuperar o calado dos berços.

Em nota, a Santos Port Authority (SPA), nova denominação da Codesp, disse que já está atuando na Alemoa. A recuperação das defensas dos cais 1 e 2 já está contratada e em mobilização para início imediato dos serviços, com prazo de 15 dias para conclusão da primeira e outros 15 dias para a segunda.

Com relação à dragagem de manutenção do canal de navegação, bacias de evolução e berços de atracação, a concorrência pública teve habilitada, nesta quarta-feira (4), a proposta da DTA Engenharia. Foi aberto prazo recursal. Caso seja impetrado recurso, a SPA vai analisar a documentação.

Ainda segundo a SPA, cabe ressaltar que as escalas de navios, além da infraestrutura portuária, também levam em conta as condições mercadológicas e logísticas de conveniências dos usuários do Porto. Assim, eventuais restrições de uso de berços e cais podem influenciar nas decisões dos clientes, mas estes levam em conta também as oportunidades de negócio.

Navios aguardam até 14 dias para atracar no Porto de Santos

A Tribuna

Navios que operam granéis líquidos químicos no Porto de Santos são obrigados a aguardar até 14 dias por uma oportunidade de atracação, após a redução do limite máximo de calado de berços na Alemoa e na Ilha Barnabé.

Cada dia de espera custa US$ 25 mil por embarcação, o equivalente a R$ 105,1 mil. As estimativas de prejuízo de usuários do cais santista superam a marca de US$ 3,5 milhões, cerca de R$ 14,7 milhões.

Com as obras de dragagem suspensas desde abril, a profundidade máxima que uma embarcação pode atingir e continuar operando com segurança foi reduzida em três pontos de atracação.Publicidade

Isto aconteceu na Alemoa, onde o limite passou de 10,9 metros, para 10,2 metros. Já na Ilha Barnabé, o berço onde o limite máximo do calado era de 10,2 metros teve uma redução de 1,2 metro, ficando com 9 metros.

Enquanto isso, o ponto de atracação da ilha que permitia operações de navios com até 10,4 metros de calado, agora só recebe embarcações com 9,5 metros abaixo da linha d’água.

A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) foi alertada há, pelo menos, três meses sobre a questão. Isto porque, em setembro, o comandante de uma embarcação suspendeu o carregamento de 40 mil metros cúbicos de etanol na Ilha Barnabé, devido ao calado insuficiente do berço. A saída encontrada foi a transferência para ouro ponto de atracação para completar a operação.

Na ocasião, o navio realizou sondagens nas áreas ao redor e abaixo da embarcação, alertando que o calado não era compatível com os limites divulgados.

O exportador responsável pelo cargueiro ainda contratou uma empresa especializada para atestar a profundidade do berço. Como resultado, os dados foram compatíveis aos encontrados pela tripulação.

Apenas uma agência marítima de Santos, que teve sete operações atrasadas por dez dias, acumulou prejuízos da ordem de US$ 1,7 milhão, cerca de R$ 7.3 milhões.

O problema tende a se agravar devido à constante escala de navios. No próximo dia 15, está prevista a chegada de um navio com 10,4 metros de calado. A operação estava prevista para acontecer na Ilha Barnabé, mas os planos foram refeitos.

Agora, o cargueiro terá de começar a operação em um ponto e, depois, continuar em outro, o que deve ampliar os custos com rebocadores e praticagem. A estimativa é de mais US$ 30 mil, cerca de R$ 125,4 mil gastos neste processo.

Manutenção

Além da falta de dragagem, há a necessidade de reparos em píeres da Alemoa. Para o coordenador da Câmara de Granéis Líquidos da Associação Comercial de Santos (ACS), Mike Sealy, a situação é “um descalabro”

Para o executivo, é “inconcebível que não haja, no Porto de Santos, peças sobressalentes diante dos mais de 30 berços de atracação”. Sealy se refere às defensas que deverão ser trocadas. Ele também aponta que a Codesp foi alertada, em março, sobre a falta de um contrato de manutenção de píeres.

“Entendemos o plano de redução de custos, mas a parte operacional, da infraestrutura portuária, de docagem é vital para o Porto, para a Cidade e para a população”, disse Sealy.

Repasse de custos

Segundo o diretor-executivo do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), José Roque, os custos adicionais terão de ser repassados e devem onerar a cadeia de distribuição de combustíveis.

“Temos que considerar o tempo de afretamento que é estendido além do consumo extra de combustível. E com a provável redução do número de escalas devido a longa permanência do navio inoperante aguardando atracação”, destacou o executivo.

Procurada, a Docas não respondeu aos questionamentos da Reportagem até o fechamento desta edição.

Suape como a porta de entrada principal do uísque

Diário de Pernambuco

A multinacional nipo-americana Beam Suntory anunciou uma mudança em sua operação no Brasil que impacta em Pernambuco. Por anos, parte do processo de produção do uísque Teacher’s, inclusive o engarrafamento, era realizado no país. Essa linha de produção foi encerrada e, agora,  a empresa vai abastecer o mercado brasileiro com o Teacher’s  Highland Cream 100% importado de Glasgow, ou seja, o legítimo escocês. A maioria dessas novas garrafas – 90% – vai desembarcar no Brasil via o Porto de Suape e o restante por Santos.
Somente neste ano, observando a relação de doses vendidas no país, a empresa acredita que comercializou cerca de 3,5 milhões de garrafas de Teacher’s – 40% somente no trio: Pernambuco, Paraíba e Alagoas. Ou seja, mantendo esse patamar, serão mais de três milhões delas chegando da Escócia via Suape. Isso sem considerar um crescimento de vendas. Em 2019, segundo Walter Celli, presidente da Beam Suntory Brasil, vai fechar com 30% a mais de faturamento, resultado já de uma mudança na estrutura da empresa no Brasil, que passou a concentrar a distribuição.
Em relação ao novo produtos, a mudança, de acordo com Celli, será bastante perceptível no paladar dos consumidores ao provar a versão, sem mexer no bolso.
“Sentimos uma demanda do consumidor por qualidade. A água escocesa é uma das melhores do mundo e rica em minerais, que deixa a bebida mais leve. Mas continuará democrático. Não vamos mezer no preço”, garantiu Celli. “Continuamos muito com o foco Pernambuco, nossa principal praça. Mas será a porta de entrada para o mercado de São Paulo e do Sul do país”.

Siderúrgicas e Vale avançam com otimismo com acordo entre EUA e China

Investing

As notícias da aproximação de um acordo entre Estados Unidos e China, para colocar fim a uma longa disputa comercial, e a valorização do preço do minério de ferro, impulsionam as cotações das ações da Vale (SA:VALE3) e das principais siderúrgicas brasileiras nesta quarta-feira.

Por volta das 11h50, a Vale (SA:VALE3) tinha ganhos de 0,46% a R$ 50,65, com a CSN (SA:CSNA3) somando 2,11% a R$ 13,05. No caso da Usiminas (SA:USIM5), a valorização era de 1,28% a R$ 8,71 e Gerdau (SA:GGBR4) avançava 0,28% a R$ 14,20.

Os Estados Unidos e a China estão se aproximando de um acordo sobre a quantidade de tarifas a serem revertidas na fase um de um acordo comercial, informou a Bloomberg nesta quarta-feira, citando fontes.

O presidente dos EUA, Donald Trump, havia afirmado na terça-feira que um acordo comercial com a China poderia ter que esperar até depois da eleição presidencial norte-americana em novembro de 2020, afetando as expectativas de uma resolução em breve.

A jornada desta quarta-feira foi mais uma com o registro de importante valorização para os contratos futuros do minério de ferro, que são transacionados na bolsa de mercadorias da cidade chinesa de Dalian. O ativo com o maior volume de negócios, com data de vencimento para janeiro do próximo ano, avançou 1,77% para 622,00 iuanes por tonelada, o que representa uma variação de 11,50 iuanes em relação ao valor de liquidação da véspera, que foi de 650,50 iuanes por tonelada.

Em sentido oposto, a sessão foi negativa para os papéis futuros do vergalhão de aço, que são negociados na também chinesa bolsa da cidade de Xangai. O contrato de maior liquidez, para janeiro de 2020, cedeu 16 iuanes para 3.603 iuanes por tonelada. Já o segundo em volume, com entrega para maio do mesmo ano, a queda foi de 10 iuanes para 3.413 iuanes por tonelada.

ArcelorMittal aposta em negociação sobre taxa

Jornal do Comércio

A declaração do presidente norte-americano Donald Trump sobre a retomada das tarifas sobre o aço e o alumínio que entram nos Estados Unidos a partir do Brasil e da Argentina preocupou o setor siderúrgico nacional. No entanto, o CEO da ArcelorMittal Aços Longos Latam, Jefferson de Paula, considera que o tema pode ser negociado entre as duas nações. “Penso que vai se chegar a um bom termo”, projeta.

O executivo enfatiza que o tema ainda não é algo oficial e se baseia em uma postagem de Trump no Twitter sobre o assunto, sem indicar os percentuais que seriam impostos. “Temos que esperar se isso vai em frente”, sustenta. Porém o CEO admite que é uma situação difícil para a siderurgia nacional. Segundo De Paula, causa um pouco de estranheza o presidente Trump querer taxar o aço brasileiro que segue para os Estados Unidos, porque a maioria do material que é exportado para lá é de semiacabados, placas, não se tratando de produto final. O dirigente detalha que os norte-americanos são importadores desses produtos por não terem capacidade suficiente para atender à sua demanda. “A gente não entende bem isso, porque os Estados Unidos precisam importar placas”, reitera.

Quanto a projeções para o próximo ano, De Paula adverte que a economia externa não deverá ajudar o Brasil a crescer. O executivo ressalta que o PIB mundial está em declínio, além da questão da briga comercial entre China e Estados Unidos. No cenário mais próximo, o CEO da ArcelorMittal Aços Longos Latam cita a situação política e social conturbada na América do Sul, com dificuldades enfrentadas em países como Chile, Bolívia, Equador e Venezuela.

Sobre o ambiente interno, De Paula se diz moderadamente otimista, afirmando que o País segue no caminho correto, tendo aprovado a reforma da Previdência e com a perspectiva de tratar da reforma tributária no primeiro semestre do próximo ano. “O que pode atrapalhar é a instabilidade política que o Brasil vive”, argumenta. O executivo frisa que essa questão inibe os investimentos externos.

No caso da ArcelorMittal no Brasil, De Paula informa que a empresa investe em torno de R$ 1 bilhão todo o ano, e a previsão é continuar no mesmo ritmo em 2020. O dirigente foi o palestrante da reunião-almoço promovida pela Associação do Aço do Rio Grande do Sul (AA-RS) nessa quarta-feira, em Porto Alegre.

Exportações de aço da América Latina ganham força

Portal Fator

A desaceleração global da atividade econômica e do comércio desde o início de 2018 fez o mercado global de aço voltar a condições semelhantes a 2016. Com a tendência de queda na demanda por aço em todo o mundo, a expectativa é de que a capacidade cresça novamente em países não pertencentes à OCDE, especialmente na China, e que o consumo de aço bruto entre em um período de estagnização até 2026. A América Latina é a região com o menor crescimento econômico e, embora as circunstâncias sejam diferentes em cada país, em geral, o descontentamento predomina diante das incertezas e destaca-se a questão da desigualdade econômica, de acordo com dados divulgados pela Associação Latino-Americana do Aço(Alacero), no dia 03 de dezembro (terça-feira).

Nesse contexto, a produção de aço bruto em outubro foi 14% menor que no mesmo mês de 2018, totalizando 5.674 Mt. O acumulado do ano até outubro foi 8% menor que no mesmo período de 2018 (55.344 Mt). O resultado também caiu 4% em comparação com a média dos primeiros 9 meses. Mesmo assim, o saldo regional foi positivo, com aumento de 4% em relação ao mês anterior (200.000 t), dos quais o Brasil representou 97%, embora essa participação tenha sido 19% menor que em outubro de 2018.

Mesmo com o crescimento da produção brasileira, a baixa taxa de produção na América Latina no início do quarto trimestre aponta para baixas perspectivas de retomada até o final do ano, o suficiente para reduzir o déficit acumulado de 2019. Espera-se que a recuperação econômica ocorra em 2020, especialmente com reformas e a resolução de crises nacionais.

“Quando há uma redução na demanda doméstica, as empresas produtoras de aço, sendo intensivas em capital e continuidade operacional, equilibram sua produção com a exportação. Nesses casos, as exportações, apesar de favorecerem a balança comercial, têm essa contrapartida ao custo de preços baixos, uma vez que a maioria de nossos governos não incentiva suficientemente as exportações como parte do incentivo à competitividade dos paises. Apesar da redução do déficit, os resultados de setembro mostram que as expectativas para o final do ano devem ser revistas devido ao baixo nível de consumo e consequentemente ao baixo nível de produção ”, afirma Francisco Leal, diretor geral da Alacero.

Em outubro, a produção de aço laminado totalizou 4.060 Mt, o pior indicador desde fevereiro. O resultado representa uma queda de 12% em relação a outubro de 2018 e de 2,5% em relação ao mês anterior. O acumulado do ano foi 8% menor que o mesmo período do ano passado, atingindo 42.367 Mt. O número também foi 5% menor que a média dos primeiros 9 meses do ano.

O saldo regional diminuiu 3% em relação a setembro, um déficit impulsionado principalmente pelo Brasil (84%), apesar do forte crescimento da Argentina e do México, 12% e 2%, respectivamente, o que reduziu 73% do impacto brasileiro. Mesmo assim, o déficit remanescente, embora mínimo, apresenta um cenário de contração na produção que atingiu a 3ª queda mensal consecutiva e apresenta baixas taxas para o início do 4º trimestre, desfavoráveis à recuperação da queda acumulada.

Importações diminuem — Em setembro, as importações totalizaram 1.761 Mt, que, embora representem o melhor indicador desde junho, ficaram 4% abaixo do resultado observado no mesmo mês de 2018. O acumulado até setembro permaneceu 3% menor que o mesmo período do ano passado (17.311 Mt). No entanto, o número final caiu 12% em relação a agosto e 9% em relação aos primeiros 8 meses de 2019. Um ponto positivo no terceiro trimestre foi a ligeira queda de 1% em relação ao trimestre anterior da participação das importações chinesas, que representou 23% do total de importações.

Crescimento das exportações — As exportações totalizaram 718 mil toneladas, um aumento de 22% em relação a setembro de 2018. Maior indicador desde junho, o resultado foi 11% superior ao registrado em agosto, embora o acumulado até setembro tenha diminuído 6% em relação a setembro de 2018 e à média dos primeiros 8 meses do ano. Esse resultado foi impulsionado pela queda de 39% nas exportações argentinas em relação a agosto, compensada pelo aumento de 51% nas exportações brasileiras de aço. No entanto, até o momento, as exportações desses países aumentaram 6% e 1%, respectivamente.

Recuperação da balança — A balança comercial latino-americana registrou um saldo negativo de 1,04 Mt, déficit 23% menor que agosto e 17% menor que setembro de 2018, e ainda, o indicador mais favorável desde junho. O déficit acumulado até setembro também foi menor do que no mesmo período do ano passado (-1,3%).

Em setembro, o consumo de laminados atingiu 5.238 Mt, o pior indicador em 3 meses, 6% inferior a agosto e também em relação ao mesmo mês de 2018. O acumulado até setembro permaneceu 5% menor que no mesmo período do ano passado, e o resultado foi 4% inferior à média dos primeiros 8 meses de 2019. Um dos principais fatores que contribuíram para esse resultado foram as crises políticas na Colômbia, Chile, Peru e Equador, além de da recessão econômica na Argentina e no México.

Os países que apresentaram saldo positivo até setembro foram Brasil e Argentina, enquanto os maiores saldos negativos foram México, Colômbia e Chile. O saldo regional caiu 6% em relação a agosto e foi liderado pelo México, Chile, Brasil e Argentina. A Costa Rica, por outro lado, retomou o consumo com um aumento de 51% em relação ao mês anterior.

Com uma paralisação do consumo no terceiro trimestre abaixo do esperado e um nível de produção menor em outubro que a média anual, as perspectivas para 2019 estão passando por um novo ajuste para 65 Mt do consumo total. A redução do déficit comercial deve ser acompanhada de uma retomada dos níveis de produção até 2020, com a expectativa de aumento do consumo e fortalecimento do mercado interno.

Valorização do dólar impulsiona aumento do preço dos aços

Valor Econômico

A depreciação do real frente ao dólar, com a moeda negociada na faixa de R$ 4,20, abriu espaço para que as siderúrgicas brasileiras de aços planos aumentem os preços do aço a partir do primeiro dia de janeiro. Os percentuais, para o mercado em geral, vão ficar ao redor de 10%. Especificamente para montadoras de automóveis, que têm negociações anuais, em separado, o reajuste em discussão é de até 7,5%.

O argumento das empresas é que com o câmbio atual o valor das matérias-primas – minério de ferro e carvão, principalmente -, dolarizados, sobem, impactando os custos de produção. Ao mesmo tempo, fez com que o prêmio do produto nacional em relação ao importado internado nos portos brasileiros ficasse negativo, na faixa de 4% e 6%.

Ontem, seguindo a decisão de suas concorrentes Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e Usiminas, a Gerdau também decidiu comunicar aos clientes alta de 9,5% a partir do dia 2 de janeiro, conforme apurou o Valor com fontes do setor siderúrgico e com empresas consumidoras.

As siderúrgicas, procuradas, informam que não comentam acertos de preços com clientes.

A companhia gaúcha fabrica dois tipos de aço plano: laminado a quente, para diversas aplicações na indústria e construção civil, e chapa grossa, que tem usos mais específicos, como a indústria naval e a de implementos agrícolas.

A primeira siderúrgica a falar em aumento do aço em janeiro foi a Usiminas, sexta-feira passada, em evento com investidores em São Paulo. Informou que seriam 5%, pois, no fim de outubro, a empresa já tinha anunciado que estava aplicando reajuste de outros 5% ao longo deste trimestre.

Na quarta-feira à noite, conforme antecipou o Valor PRO, serviço de informação e tempo real do Valor, a CSN decidiu reajustar suas tabelas de preços em 10% a partir de 1º de janeiro. A informação foi confirmada ao jornal pelo diretor executivo comercial e de logística da siderúrgica, Luiz Fernando Martinez.

O aumento contempla todos os tipos de aços da CSN. Em planos, os laminados a quente, frio, zincado, folhas metálicas e pré-pintados. Nos longos, principalmente vergalhões. A nova tabela vai atingir consumidores da distribuição, construção civil, fabricantes de tubos e indústria em geral, como autopeças e linha branca.

Já com as montadoras de automóveis, segundo Martinez, as negociações encontram-se na fase final, com propostas da siderúrgica de aumento de 5% a 7,5%. Os novos preços para os clientes do setor automotivo também valerão a partir do início de janeiro.

Segundo uma fonte disse ao Valor, ontem à noite a ArcelorMittal Tubarão também deveria divulgar alta de seus produtos – laminados a quente, a frio e galvanizados. A expectativa dos consumidores era de que a empresa adotasse percentual semelhante aos concorrentes Gerdau e CSN.

O câmbio valorizado já afetou as importações de aços planos no país – em novembro, foram 48 mil toneladas, ante 100 mil um ano atrás. Em onze meses, a entrada de produto estrangeiro, que tem China como maior fornecedor, também registrou queda. A previsão é que o consumo aparente – vendas internas mais importados – do país feche este ano entre 3% e 3,5%. Para todos os tipos de aço – 2,5%.

Segundo Carlos Loureiro, presidente do Inda, entidade dos distribuidores de aços planos, a expectativa é que 2020 seja um ano de recuperação. Para os aços planos, se prevê consumo aparente de 4% a 5% maior – puxado por maior consumo e reposição de estoques. Nos aços longos, estima-se de 8% a 9% de alta, favorecidos pela expansão da construção imobiliária.

Reajuste de aço da CSN tem impacto positivo em toda a indústria siderúrgica, dizem analistas

Money Times

O reajuste em 10% dos preços do aço da CSN (CSNA3) possui impacto positivo em toda a indústria siderúrgica, afirmou a Guide Investimentos.

Na visão da corretora, “com o aumento da demanda local por aço, principalmente em infraestrutura e construção civil, e o aumento do aço da China, o setor permanece com perspectivas positivas no médio prazo”.

De acordo com Luiz Fernando Martinez, diretor executivo comercial e de logística da CSN, a mudança se deve à alta do dólar e o prêmio negativo entre o produto nacional em relação ao importado.

As exportações da CSN para os Estados Unidos formam quase 4%. A participação da Gerdau (GGBR3;GGBR4) em território norte-americano pode mitigar o efeito de um possível aumento das tarifas.

O reajuste do aço corresponde a materiais planos e longos que forem fabricados a partir de 1º de janeiro de 2020, e vai atingir consumidores de distribuição, construção civil, fabricantes de tubos e a indústria em geral.

“Para as montadoras de automóveis, as negociações estão em fase final, com previsão de reajuste entre 5% a 7,5%”, informou a Guide.

A Mirae Asset projeta um ano mais favorável para o setor em 2020, mesmo com o movimento fraco no mercado interno. A recuperação da economia brasileira deverá ajudar a impulsionar as vendas das empresas.

A recomendação da corretora para as ações da companhia é de compra, com preço-justo de R$ 15,16 e potencial de valorização de 14,1%.

Falta de dragagem prejudica operação de líquidos no Porto de Santos

A Tribuna

A redução do limite máximo de calados operacionais – na prática, a profundidade máxima que uma embarcação pode atingir e continuar operando com segurança – em berços da Alemoa e da Ilha Barnabé, no Porto de Santos, têm prejudicado a movimentação de granéis líquidos minerais no complexo marítimo. Além disso, há a interdição de píeres, o que aumenta ainda mais a fila de navios na Barra. Ao menos 14 cargueiros cancelaram escala no cais santista e seguiram para outros portos.

A falta de uma dragagem de manutenção constante no Porto, combinada com o assoreamento do canal, forçou a redução do calado operacional em três berços destinados às operações de líquidos minerais. O contrato para a realização do serviço de retirada de sedimentos na via de navegação terminou em abril. Mas, segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), não havia risco de restrições à vinda de navios.

Na Alemoa, entretanto, houve uma redução de 70 centímetros em um ponto de atracação. De 10,9 metros, o limite passou para 10,2 metros.
Na Ilha Barnabé, o berço onde o limite máximo do calado era de 10,2 metros teve uma redução de 1,2 metro, ficando com 9 metros. Enquanto isso, o ponto de atracação que permitia operações de navios com até 10,4 metros de calado, agora só recebe embarcações com 9,5 metros abaixo da linda d’água.Publicidade

Os berços da Alemoa e da Ilha Barnabé concentram as operações de granéis líquidos minerais no Porto de Santos.

A Reportagem recebeu queixas de diversos usuários do Porto. Procurado, o Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar) demonstrou preocupação. O principal temor gira em torno do aumento dos custos de demurrage (a estadia do navio além do tempo previsto em contrato), diante do maior tempo de espera de embarcações de maior porte. Segundo o diretor-administrativo do Sindamar, José Roque, normalmente os cargueiros chegam com calados que variam entre 10,5 e 10,7 metros para descarga.

Neste caso, as cargas mais afetadas são os derivados de petróleo, cujos navios conseguiam atracar nos berços públicos e agora, obrigatoriamente, terão de atracar em berço privativo. Há, ainda, o risco de congestionamento porque apenas um ponto de atracação será capaz de receber navios de maior porte.

Cargueiros carregados com derivados de petróleo não podem utilizar a cláusula Naabsa (sigla de Not Always Afloat But Safely Aground ou, na tradução do inglês, Nem Sempre à Tona, mas Encalhado com Segurança). Ela atesta a condição de o navio navegar tocando o fundo do canal, passando por sedimentos macios. Esta também é uma preocupação entre os usuários do complexo.

Para o presidente da Associação Brasileira de Terminais de Líquidos (ABTL), Carlos Kopittke, a situação é complicada e a solução deve levar algum tempo. “A preocupação é grande porque foi uma redução brutal de 1,2 metro em um berço que já tinha navios designados. Alguns deixaram de vir a Santos, outros tiveram que fazer manobras para aliviar. Os custos com estadia e demurrage só aumentam”, afirmou.

Reparos em Píeres

Apesar da surpresa com a redução de calado nos berços, o Sindamar aponta que houve “proatividade” da Codesp na solução de problemas relacionados à necessidade de reparos em píeres da Alemoa.

O problema gira em torno de defensas que apresentaram problemas e precisam de conserto. As estruturas servem para proteger o cais do impacto das embarcações ao atracarem. Segundo José Roque, a Docas contratou o serviço emergencialmente.

Entretanto, também serão necessários outros reparos que dependem de uma nova contratação. Segundo Kopittke, o píer 1 da Alemoa, utilizado pela Transpetro (subsidiária da Petrobras), está limitado e apenas navios com até 230 metros podem operar em segurança.

Neste caso, a solução pode demorar até 10 meses, já que é necessária a contratação de uma empresa especializada na manutenção de dolfins.

Codesp descarta contratação emergencial

A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) informou em nota, nesta terça-feira (3), que “descarta, por ora, a possibilidade de contratação emergencial (da dragagem da via de navegação do Porto)”, lembrando que a licitação ordinária que realiza para retomar esse serviço “caminha para o fim, tendo avançado nesta terça-feira para a fase de habilitação para um contrato de 24 meses”.

A empresa explicou que a redução do calado operacional em alguns berços de atracação foi ordenada diante da identificação de perda de profundidade nesses pontos, atestadas por batimetrias realizadas pela Codesp.

Sobre as defensas dos cais 1 e 2 da Alemoa, “a recuperação já está contratada e em mobilização para início imediato dos serviços, com prazo de 15 dias para conclusão da primeira e outros 15 dias para a segunda”.

A Codesp ainda comunicou que, no próximo ano, deve iniciar a construção de um novo píer na Ilha Barnabé e, com a licitação da área STS 08, o Porto ganhará mais dois berços para líquidos minerais.

Movimentação de contêineres nas instalações portuárias brasileiras cresce 3% de janeiro a setembro

ANTAQ

A movimentação de contêineres, considerando-se todas as navegações, cresceu 3% no período de janeiro a setembro deste ano em comparação a igual período de 2018, equivalendo à movimentação de 86 milhões de toneladas. Houve crescimento na movimentação de contêineres tanto no sentido do embarque quanto do desembarque de cargas, com expansão de 1,96% e 4,38%, respectivamente.

No transporte de cabotagem (transporte entre os portos brasileiros), as operações de contêineres registraram crescimento de 18,34%, enquanto que no transporte de navegação interior, cresceram 15,36% em relação a igual período de 2018, implicando em forte crescimento dessas navegações. Os números são do Estatístico Aquaviário, que é produzido pela Gerência de Estatística e Avaliação de Desempenho – GEA, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq.

Considerando-se todas as cargas, foram movimentados no conjunto dos portos e terminais de uso privado (TUP) brasileiros 812 milhões de toneladas, representando queda de 2,26% em relação a igual período do ano passado.Publicidade

Entre as naturezas de cargas movimentadas, granel líquido (+4,03%) e conteinerizadas (+3,02%) apresentaram crescimento em relação a 2018. Já granel sólido e carga geral registraram queda de -5,04% e -3,49%, respectivamente.

Na movimentação por tipo de navegação, o longo curso apresentou redução de 3,96% (585 milhões de toneladas) em comparação a igual período do ano passado, quando foram movimentados nesse tipo de navegação 609,24 milhões de toneladas.

Na contramão do longo curso, a movimentação geral de cargas nas navegações de cabotagem e em vias interiores cresceu, no período, 0,97% (173 milhões de toneladas) e 9,95% (50,9 milhões de toneladas), respectivamente.

Para o gerente de Estatística e Avaliação de Desempenho da Antaq, Fernando Serra, a queda na movimentação geral de cargas no período janeiro/setembro de 2019 “ainda reflete os problemas enfrentados com o recuo nos embarques (exportações) de minério de ferro registrados ao longo deste ano, devido ao rompimento de barragens de contenção, além de um período atípico de chuvas intensas no Norte do país, onde estão concentradas as minas de minério de ferro, o que afetou o fluxo das cargas que são exportadas pelo Terminal de Ponta da Madeira, no Estado do Maranhão”.