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Porto de Itajaí cresceu 3% na movimentação de cargas

Ascom Porto de Itajaí

O Porto de Itajaí continua seguindo seu ótimo desempenho e retomada no mercado portuário nacional. Prova disso são os números positivos divulgados a cada mês quando comparados com o mesmo período do ano anterior, 2018.

Em comparação com o mês de julho de 2018 e julho deste ano, a APM Terminals (arrendatária dos berços 1 e 2 do Porto de Itajaí), junto ao cais público, registraram um crescimento de 10% na movimentação em TEU’s, aumentando de 36.190 para 39.813 contêineres (Twenty-Foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés).

Com base na movimentação em toneladas, o número também foi positivo, passando de 407.164 para 419.295 – destacando um aumento estável de 3% na soma geral de cargas.

Quanto aos números de embarcações atracadas na margem direita do Rio, cinco navios a mais atracaram passando de 34 para 39, resultando um aumento de 15%. Já na comparação com o Complexo Portuário, os números também são estáveis, porém relevantes na escala de estatísticas de julho deste ano. Na quantidade de contêineres de 20 pés, o aumento foi de 1% em relação ao mesmo período de 2018 (97.142 para 98.047 TEU’s). Nas atracações, o crescimento foi de 8% com 91 navios atracados.

A movimentação em toneladas sofreu uma leve queda de -4%, o que ainda pode ser considerada uma variação estável dentro do segundo semestre. “O comportamento do mês de julho segue o padrão do restante do ano onde todos os meses de 2019 até o momento estão sendo registrados com números superiores aos meses de 2018.

Em termos práticos para a Superintendência do Porto de Itajaí, a tendência de movimentação de cargas tem se mantido dentro de um patamar constante onde aparentamos competir com nós mesmos, ou seja: de superar mês a mês aqueles resultados que já estão sendo maiores que o ano passado”, observa Héder Cassiano Moritz – Técnico em Nível Superior da Superintendência do Porto de Itajaí.

COMPARATIVO DOS PRINCIPAIS PRODUTOS (US$/FOB) EXPORTAÇÃO: Em comparação MÊS/ANO dos principais produtos exportados no Complexo Portuário de Itajaí no mês de julho, destacam-se: Mecânicos e Eletrônicos com 64,8%, Papel e Derivados com o aumento de 52,2%, Maçãs com 51,2%, Plásticos e Borrachas 39,8%, Cerâmicas e Vidros com 37,1%, Carnes 34,7% e Têxteis e Diversos com 19,1% – As demais mercadorias como Fumo, Pescados, Produtos Químicos, Madeiras e Derivados e Frango registraram quedas numa média de 31%.

IMPORTAÇÃO: No quesito de principais produtos importados pelo Complexo Portuário de Itajaí no mês de julho, as mercadorias que mais se destacam são: Madeiras e Derivados com 41,1%, Cerâmica e Vidros 36,9%, Papel e Derivados 31,3%, Pescados 27,3%, Alimentos em geral 14,4%, Mecânicos e Eletrônicos 9%, Plástico e Borrachas 8,2%. As mercadorias de Produtos Químicos, Têxteis e diversos, Veículos entre outros produtos registraram uma queda média de 14,6%. “O Porto de Itajaí é motivo de grande orgulho e satisfação para nós itajaienses.

Em pouco mais de dois anos recuperamos seu prestígio, trouxemos novas linhas e aumentamos consideravelmente a movimentação de cargas, de contêineres e navios. Já estamos com nossos quatro berços disponíveis para as operações e com isso destacando cada vez mais a economia de Itajaí no mercado portuário de Santa Catarina e do Brasil”, afirmou o Prefeito de Itajaí, Volnei Morastoni. Participação de Itajaí na Corrente Comercial Estadual e Nacional: Em termos de Receita Cambial, a participação do Complexo Portuário de Itajaí no mês de julho de 2019, na corrente de comércio do Estado de Santa Catarina foi de 61,6% e no Brasil 3,5%.

O Superintendente do Porto de Itajaí, Fábio da Veiga, destaca a eficiência dos números apresentados até o momento e analisa as projeções para os próximos quatro meses deste semestre com ênfase nas melhorias que estão para acontecer em breve: “A cada mês estamos nos superando e isso reflete na produtividade e aumento da economia não só do Porto de Itajaí, mas de toda a cidade e principalmente da classe dos trabalhadores portuários.

Certamente, após encerrada a primeira etapa das obras da Bacia de Evolução, os números tendem a aumentar ainda mais, pois estaremos aptos a receber navios acima de 336 metros de comprimento, o que por si, já incrementa no aumento de cargas e movimentações de contêineres.

Destaco ainda a importância dos serviços de manutenção de dragagem pois hoje o Porto de Itajaí é um dos maiores portos do Brasil em movimentação de cargas e para isso se manter, necessário a vinda de grandes embarcações onde nossa eficiência nas operações já é comprovada”, analisa Fábio.

LIMITAÇÕES OPERACIONAIS: O Complexo Portuário de Itajaí registrou no mês de julho aproximadamente 40 horas de impraticabilidade da barra devido a fortes nevoeiros e em razões de condições climáticas como fortes ventos e correntezas, sendo uma das maiores limitações registradas no ano devido a estação de inverno, o que ocasionou no cancelamento e remanejamento de uma escala por conveniência do armador. TUPs – Terminais de Uso Privado do Complexo Portuário de Itajaí: Os demais terminais demonstraram desempenhos favoráveis no mês de julho de 2019.

No Terminal PORTONAVE, em Navegantes, a movimentação realizada em julho foi de 49 escalas, elevando a movimentação acumulada do ano para 295 navios atracados registrando-se uma queda de 5% em relação ao mesmo período do ano anterior, que totalizou 309 navios atracados. Em julho foram movimentados 58.234 contêineres (TEU ’s) observando uma queda de 4% em relação a 2018. No total de cargas movimentadas em julho, o registro foi de 649.449 toneladas operadas na margem esquerda do rio.

TEPORTI: duas escalas registradas com 9.672 toneladas movimentadas elevando a movimentação acumulada do ano para 18 escalas com 89.540 toneladas, destacando um aumento no comparativo de movimentação anual em 72%. POLY TERMINAIS: registrou uma escala com 5.356 toneladas elevando a movimentação acumulada do ano para 7 escalas com 34.356 toneladas, verificando-se um crescimento de 115% na movimentação de cargas em relação ao mês de julho do ano anterior.

Os terminais da BRASKARNE, TROCADEIRO e TERMINAL BARRA DO RIO não tiveram registros de embarcações atracadas durante o mês de julho. Operações Roll On Roll Off: No mês de julho foram realizadas duas atracações de navios Roll On Roll Off (EUPHRATES HIGHWAY e GENERAL SAN MARTIN), registrando o desembarque de 1974 veículos no berço 3 do Porto de Itajaí totalizando até então a marca de 29.038 unidades com 24 atracações deste sistema de operações de cargas.

Para presidente do Instituto Aço, mercado em baixa deixa setor em alerta

Correio Braziliense

Considerado um dos maiores especialistas do setor siderúrgico brasileiro, o executivo Marco Polo de Mello, presidente do Instituto Aço Brasil, atravessa um dos mais desafiadores momentos de sua trajetória, especialmente pelas dificuldades impostas ao setor com a desaceleração global. Para ele, o grande problema está no excesso de capacidade instalada em um mercado que está abaixo dos patamares de 2007. Mas há, em sua avaliação, um horizonte positivo no Brasil, com um novo governo, com a aprovação da reforma da Previdência e com o avanço das negociações em torno da reforma tributária. Acompanhe a entrevista completa a seguir

Qual é o impacto da desaceleração da economia global no setor do aço?

A desaceleração complica um pouco no mercado internacional. Nosso setor tem excesso de capacidade de 395 milhões de toneladas de material. Para a atividade siderúrgica, isso tem preocupado muito. O mundo hoje vive uma nociva escalada protecionista, e uma recessão global mundial só prejudica ainda mais.

A guerra comercial entre China e Estados Unidos é o que mais preocupa hoje em dia?

Estamos falando aí das duas grandes economias do mundo. Evidentemente, o ponto de partida dessa grande guerra, dessa escalada, é o excesso de capacidade, fundamentalmente da China. Num segundo movimento, Trump, com a taxação de 25% para todas as importações que são feitas para o Brasil, Coreia do Sul e Argentina. O terceiro passo, a União Europeia, que reage a Trump e coloca uma salvaguarda. Então, sobre a ótica siderúrgica, o mundo já está convulsionado.

Dá para assimilar isso no caso do Brasil?

Para resolver, precisamos definir planos de redução da capacidade instalada. Mas isso significa demissão de pessoal e fechamento de plantas. Outra alternativa para reduzir o excesso de capacidade é se as principais economias do mundo tivessem crescimentos fortes, sustentados, com consumo aumentando.

O baixo ritmo da atividade industrial brasileira está afetando o setor de que forma?

Com baixa utilização da capacidade. Nossos mercados estão deprimidos, e a perspectiva é de que a retomada passe a ocorrer de forma mais vigorosa a partir de 2020. Então, nossa saída, teoricamente, seria exportação. Mas a exportação é comprometida pelo ambiente desfavorável e pelo famoso custo Brasil, com assimetrias competitivas. Há um trabalho recente da World Steel Association que mostra que nenhum país desenvolvido conseguiu retornar ao nível de consumo de 2007. Ou seja, Estados Unidos, Japão e Europa estão consumindo menos aço do que em 2007.

Ou seja, a última crise global ainda não foi superada…

Exato. Pior ainda no Brasil. Isso porque estamos em um processo de queda, em um processo recessivo que já dura mais de quatro anos. A retomada que estávamos imaginando para o primeiro semestre não ocorreu.

Existem alternativas para o setor, caso a recessão ou estagnação da economia brasileira dure muito tempo?

O que a gente tem que fazer, e estamos trabalhando para isso junto com demais setores que compõem a coalizão industrial, é colocar a roda da economia para rodar. Para voltar a crescer, o Brasil deve priorizar exportações, infraestrutura e construção civil.

De todos os setores industriais brasileiros, quais são os com melhores e piores perspectivas?

Qualquer representante da indústria de transformação sabe que a salvação da indústria está na retomada do crescimento econômico. Só que, para se ter a retomada do crescimento econômico, é preciso arrumar a cozinha e fazer a lição de casa na questão fiscal. E sabemos que a retomada é pela reforma da Previdência e reforma tributária. Ambas as reformas são as bases para que se tenha a volta do crescimento. Fora das reformas, o governo precisa olhar para a questão da competitividade. Hoje, o ambiente de negócios está em condição muito ruim, em meio a um manicômio tributário. Então, temos que limpar essas assimetrias competitivas para poder dar condições ao parque siderúrgico de ter competitividade na exportação.

Existe alguma negociação do setor do aço em andamento com o governo federal no que diz respeito à tributação?

Temos conversado com o governo, porque existe um mecanismo que se chama Reintegra, que ressarce as empresas dos tributos cumulativos que foram cobrados indevidamente. Esse mecanismo, que às vezes o governo costuma chamar de subsídio, não é subsídio, é apenas um mecanismo de ressarcimento, que já foi aprovado lá atrás. Havia um limite de 5%, e o governo Temer, por causa da greve dos caminhoneiros, resolveu utilizar recursos do Reintegra para fazer frente a outras despesas. O que a gente tem defendido com o governo federal é que a indústria de transformação, que opera com um grau elevado de ociosidade, precisa ter competitividade e ter a correção dos chamados desvios tributários.

Quais são as suas expectativas para a economia brasileira e mundial neste ano e para 2020?

Em nível nacional, somos otimistas. Acredito que o governo Bolsonaro tem trabalhado de forma objetiva em questões que são cruciais. O governo divulga muito mal aquilo que vem fazendo de bom. Quem olha para o todo enxerga aí uma reforma previdenciária aprovada e uma tributária encaminhada. Além disso, foi aprovado o novo mercado de gás, que vai permitir que haja uma redução efetiva no preço da energia, e isso é muito importante. O governo tem também um programa ambicioso de privatizações, que atinge quase R$ 1 trilhão, além de PPIs, os Programas de Parcerias de Investimentos, que estão extremamente avançados. Diria que os pilares da retomada do crescimento econômico de forma sustentada estão lançados.

O acordo do Mercosul com a União Europeia anima?

Sobre o acordo, todo mundo saiu soltando foguete, mas saímos na contramão, dizendo que para o setor não era bom. Olhando para o Brasil, é evidente que a gente entende que foi um grande avanço. Mas se você olhar para a indústria siderúrgica, não teremos absolutamente nenhum ganho. As alíquotas de exportação para a União Europeia estão zeradas desde 2006. Ou seja, estou entrando num acordo no qual não vou ganhar nada. Ninguém vai reduzir nada para mim. O segundo ponto é que deixo de ter, gradativamente, a minha proteção. A minha preocupação é que a redução do nosso imposto de importação ocorra concomitantemente à correção das assimetrias competitivas. Não posso correr o risco de reduzir meus impostos de importação sem antes corrigir as minhas mazelas.

Como a volatilidade do dólar está afetando o setor?

Dólar acima de R$ 4 é bom? Em uma das reuniões com o governo, quando a gente estava discutindo a questão da competitividade, um dos secretários, quase de nível de ministro, disse: “Mas e o dólar, não ajuda?”. Ele teve aí uma apreciação de 19%. Digo que, primeiro ponto, o dólar no passado sempre mascarou a falta de competitividade, ou as chamadas assimetrias competitivas. Só que o dólar não é para mascarar nada. A política cambial não serve para ganhar competitividade. Ganha-se competitividade quando se corrige as assimetrias. O dólar apreciou 19% no Brasil num determinado período, mas isso ocorreu com outras moedas no mundo. Na Turquia, a apreciação do dólar foi de 50,6%, mesma faixa de Ucrânia e Rússia

O que será debatido no Congresso Aço Brasil, que será realizado entre esta terçafeira (20/8) e quarta-feira (21/8), em Brasília?

O Congresso ocorre em um momento extremamente oportuno, depois de sete meses de governo novo. Diferentemente dos governos passados, esse governo está reformulando todas essas estruturas. Teremos a presença do presidente da República, do ministrochefe da Casa Civil, do ministro das Minas e Energia, além de palestrantes internacionais. O congresso vai ser um divisor de águas e uma grande oportunidade de fazer um balanço do que ocorreu nesse primeiro momento de governo e de olhar para frente.

BR do Mar previsto para outubro

Portos e Navios

O Ministério da Infraestrutura informou, nesta sexta-feira (16), que a divulgação do programa de estímulo à cabotagem (BR do Mar) está prevista para outubro. A discussão, que envolve mudanças no marco regulatório do setor de navegação (Lei 9432/1997), é vista com cautela pela construção naval. Representantes de estaleiros estão apreensivos com o conteúdo da medida provisória que, por sua natureza, pode vir a sofrer modificações no Congresso. O Sindicato Nacional da Indústria da Construção Naval e Offshore (Sinaval) afirma que vem solicitando por diversas vezes, sem sucesso, uma agenda com o ministro Tarcísio Freitas para tratar do programa e defender uma política industrial para o setor.

Procurado pela Portos e Navios, o ministério verificou que, no momento, não existe uma reunião com o sindicato confirmada na agenda do ministro. “Cabe ressaltar que o DNHI (com o Departamento de Navegação e Hidrovias) já recebeu o Sinaval e representantes da indústria naval para discutir o programa e continua de portas abertas para recebê-los”, disse o ministério, por meio de sua assessoria de imprensa. O Sinaval alega que houve, pelo menos, quatro reuniões marcadas com o ministro e que depois foram desmarcadas. Na última quinta-feira (15), representantes da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), participaram de reunião com representantes do DNHI e do ministério para tratar de ajustes no BR do Mar. No mesmo dia, o departamenteo teve na agenda outras reuniões com objetivo de discutir a edição da MP do setor de navegação.

Portos e Navios também questionou o MInfra se, após as discussões do BR do Mar, a pasta pretende se debruçar sobre outras modalidades da navegação, como apoio marítimo, apoio portuário e navegação interior. Em resposta, a assessoria ressaltou que o entendimento do ministério é que as demais modalidades de navegação possuem demandas específicas, mas que não levarão a uma alteração significativa quanto na cabotagem.

MP da cabotagem propõe não cobrar ICMS de combustível e alento a estaleiros

Folha de São Paulo

A MP (medida provisória) da cabotagem, que deve ser enviada ao presidente Jair Bolsonaro no começo de setembro, procura dar uma sobrevida à indústria naval brasileira, segundo documento que discute as propostas do texto.

O projeto traz a possibilidade de as empresas importarem embarcações e abaterem o valor dos impostos dessa compra na construção, manutenção e docagem (reparo do navio).

“Com esse movimento de importação, o governo brasileiro quer compensar [os estaleiros] com um estímulo maior para a manutenção”, disse Pedro Neiva, advogado especializado em portos e infraestrutura, do escritório Kincaid Mendes Vianna.

A proposta é que os impostos cobrados na importação fiquem suspensos durante sete anos, ao longo dos quais a empresa pode abater o valor do seu débito com tais reparos e manutenções.

“Você vai fugir da finalidade principal do estaleiro, que é a construção. É algo novo, é uma adaptação. É uma solução interessante”, diz o advogado.

A indústria naval enfrentou crises nos anos 1950, 1970 e, mais recentemente, na década de 2010. Essa última crise eclodiu quando, em 2014, casos de corrupção envolvendo a Petrobras e sócios de estaleiros foram expostos pela Operação Lava Jato.

O governo Lula determinou que a exploração do petróleo da camada do pré-sal, descoberto em 2006, usasse o máximo de conteúdo nacional.

Isso acabou desembocando no pagamento de propinas e contratos ineficientes voltados para a produção de sondas de perfuração e navios para a Petrobras. A medida que as investigações avançaram, a maior parte dos pedidos foi suspensa e os estaleiros praticamente paralisaram a produção, acumulando prejuízos e demitindo milhares de trabalhadores.

No ano passado, reportagem da Folha mostrou o impacto que a paralisação do estaleiro Enseada Paraguaçu causou em cidades na região do recôncavo baiano.

O frenesi com o estaleiro levou à abertura de cerca de 7.000 empresas na região. Do começo da recessão, porém, entre 2014 e o início de 2016, R$ 96 milhões só em salários deixaram de circular por lá.

Atualmente, segundo o Sinaval (sindicato das empresas do setor), o país possui 24 estaleiros, dos quais 11 estão operando na construção de navios e empregam 17 mil pessoas. Antes da revelação dos casos de corrupção eram 42 estaleiros e 82 mil trabalhadores.

Para Sérgio Bacci, vice-presidente do Sinaval, a proposta de utilizar estaleiros para atuar apenas no reparo de embarcações não pode ser levada a sério por causa do tamanho da frota. São apenas 20 embarcações atuando na costa.

“Se cada navio [dos 20] levar uma semana na docagem, em um ano, um estaleiro atende a todos. E os outros 41 estaleiros:o que eu faço com eles?”

“Falar que reparo vai ser a salvação para a indústria naval é conversa para quem não conhece o setor. A indústria, para funcionar, tem que ter encomenda [de construção]”, afirma.

Na avaliação do presidente da Abac (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem), Cleber Cordeiro Lucas, seria muito melhor para as empresas locais construir no Brasil porque há o FMM (Fundo de Marinha Mercante) dando condições para construção melhores do que as dadas em financiamentos para importação.

“Temos todos os motivos para querer construir no Brasil. Mas a indústria não é capaz de fornecer em tempo, em prazo e em custo”, diz Lucas.

Nesse sentido, a proposta da MP em integralizar até R$ 1 bilhão do FMM para garantir financiamentos para a construções de navios em estaleiros brasileiros também deve dar respiro à indústria nacional.

“Isso vai formar um fundo garantidor para financiar à produção com o estaleiro. Hoje, o que as empresas não querem é correr risco de construir no Brasil, porque o histórico é péssimo”, afirma Lucas.

Além da sobrevida à indústria naval, a medida também propõe não cobrar ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) sobre o combustível dos navios, o bunker. 

Para isso, a MP propõe que o bunker seja tratado como um produto de exportação e, assim, cada estado possa avaliar se cobra ou não o imposto da cabotagem.

Hoje, o preço do combustível ofertado pela Petrobras é o mesmo para navegações de exportação e para cabotagem. Os navios de exportação, contudo, não precisam pagar o imposto estadual, enquanto a navegação entre os portos nacionais, sim.

Se buscasse uma isenção do imposto, o governo teria de receber o aval do Confaz (Conselho Nacional de Política Fazendária). No formato de produto de exportação, cada estado pode decidir se incide ou não o tributo.

“Continuarei dependendo dos estados, mas já estou conversando com alguns, e eles sabem dessa importância”, disse Dino Batista, diretor do departamento de Navegação e Hidrovias do Ministério da Infraestrutura.

Dobrando as regras: Nova forma revolucionária para curvar metais

Inovação tecnológica

Por quem os metais se dobram

Por quase 100 anos, os cientistas acreditaram que entendiam tudo o que havia para se saber sobre como os metais se dobram.

Eles estavam errados.

Pesquisadores de ciência e engenharia de materiais acabam de demonstrar que as regras de flexão dos metais não são tão duras e rápidas como se supunha.

A descoberta surpreendente, que acrescenta outro parâmetro que podemos controlar para lidar com a força e a ductilidade de um metal, não apenas desbanca os conceitos anteriores sobre como os metais se deformam, mas também pode ajudar a orientar a criação de materiais mais resistentes e mais duráveis.

A ductilidade é a capacidade de um metal de se dobrar. A maioria das abordagens para aumentar a força de um metal faz isso à custa da flexibilidade. E, à medida que os metais se tornam mais resistentes à flexão, eles são mais propensos a trincar sob pressão.

Hubin Luo e seus colegas da Universidade de Wisconsin-Madison, nos EUA, descobriram que a mudança da estrutura interna de um determinado material durante a dobra é completamente nova para os metais, um novo mecanismo que pode permitir que os engenheiros fortaleçam um material sem correr o risco de fraturas.

Deslocações em metais

Os engenheiros geralmente manipulam a resistência de um metal por meio de técnicas como trabalho a frio ou o recozimento, que exercem seus efeitos através de pequenas irregularidades estruturais chamadas de deslocamentos, ou deslocações.

É um truísmo mantido desde 1934, quando três pesquisadores perceberam independentemente que a deslocação explicava um antigo paradoxo: os metais são muito mais fáceis de dobrar do que suas estruturas moleculares – que normalmente tomam a forma de redes tridimensionais que se repetem regularmente – sugeririam.

Deslocações são pequenas irregularidades na estrutura cristalina de um metal que, de outra forma, seria bem ordenada – imagine as páginas de um livro como fileiras de átomos e lembre como a pilha de papel se torna ligeiramente distorcida no local onde alguém insere um marcador.

Os metais normais se curvam porque as deslocações se movem, permitindo que o material se deforme sem quebrar todas as ligações químicas dentro de sua rede cristalina de uma só vez. As técnicas de endurecimento e fortalecimento – como na têmpera – tipicamente restringem o movimento das deslocações.

“Lubrificação cristalina”

Por tudo isso, Luo e seus colegas afirmam que foi um grande choque quando descobriram que uma liga de samário-cobalto – Sm-Co, um material conhecido como um intermetálico – se curva facilmente, apesar de seus deslocamentos estarem travados no lugar.

Curvar a liga de samário-cobalto fez com que bandas estreitas se formassem dentro da rede cristalina, onde as moléculas assumem uma configuração “amorfa”, mais livre, em vez da estrutura cristalina regular em forma de grade no resto do metal.

São essas bandas amorfas que permitem que o metal se dobre, quase como se surgisse uma camada de lubrificação dentro da rede cristalina do metal. As deslocações não participam do processo.

Os pesquisadores planejam agora procurar outros materiais que também possam se curvar dessa maneira peculiar. Eventualmente, eles esperam usar o fenômeno para ajustar as propriedades dos metais para força e flexibilidade, simultaneamente, e não mais como parâmetros excludentes.

Como a liga de samário-cobalto está entre os melhores ímãs permanentes que se conhece, com larga utilização em aplicações tecnológicas, a descoberta também poderá impactar várias áreas, e não apenas a siderurgia e a metalurgia.

“Isso pode mudar a maneira como você busca a otimização das propriedades do material. Nós sabemos que é diferente, sabemos que é novo e achamos que podemos tirar proveito disso,” disse a professora Izabela Szlufarska, coordenadora da equipe.

Bibliografia:

Artigo: Plasticity without dislocations in a polycrystalline intermetallic
Autores: Hubin Luo, Hongwei Sheng, Hongliang Zhang, Fengqing Wang, Jinkui Fan, Juan Du, J. Ping Liu, Izabela Szlufarska
Revista: Nature Communications
Vol.: 10, Article number: 3587
DOI: 10.1038/s41467-019-11505-1

Tendências e inovações da indústria do aço serão destaques no Congresso Aço Brasil 2019

Assessoria de Imprensa

O Congresso Aço Brasil 2019 irá reunir os principais produtores de aço, executivos da indústria de transformação, autoridades federais, especialistas brasileiros e estrangeiros, além de empresários para debater os rumos do setor e a retomada do crescimento econômico do país. O evento ocorrerá nos dias 20 e 21 de agosto, em Brasília, no Centro Internacional de Convenções do Brasil (CICB).

Atenção: O credenciamento de imprensa deverá ser feito até esta segunda-feira (19/08) pelo link:

www.acobrasil.org.br/congressoacobrasil/2018/imprensa

Nomes importantes da política e do meio empresarial foram convidados, entre os quais, o Ministro de Minas e Energia, Bento Albuquerque, que confirmou presença.

O primeiro dia (20) será dedicado à cerimônia de abertura, a partir das 18h. No segundo dia, ocorrerá a conferência inaugural com o empresário André B. Gerdau Johannpeter, Chairman da Worldsteel Association. O executivo vai apresentar a “Situação e perspectivas da indústria mundial do aço”.

O primeiro painel irá abrir espaço para debates sobre o tema “Competitividade e abertura comercial”. O setor defende que as eventuais medidas relacionadas à abertura sejam precedidas de políticas corretoras das assimetrias competitivas, que prejudicam a indústria nacional em relação à concorrência estrangeira. Exemplo é a cumulatividade de impostos nas exportações.

O segundo painel “A indústria de transformação é estratégica para o País?” irá tratar da importância estratégica da indústria de transformação. Na avaliação do Instituto Aço Brasil, sem indústria de transformação sólida não há país forte. Participarão, entre outros, o Conselheiro do Aço Brasil e Presidente da ArcelorMittal Brasil, Benjamin Mario Baptista Filho, executivos dos setores automotivo,  químico, entre outros, além de autoridades federais. O Diretor Executivo do Centro de Segurança de Processos Químicos – CCPS, Shakeel H. Kadri, apresentará a conferência “Importância da gestão operacional de risco”, na qual mostrará que a indústria brasileira do aço tem investido no desenvolvimento deste conceito.

O terceiro painel evidenciará o tema “Crescimento Econômico – drivers de consumo”, com a participação de conselheiros do Instituto Aço Brasil e autoridades federais. Serão abordados argumentos relacionados à necessidade de se fortalecer os setores produtivos que consomem aço para que o Brasil efetivamente vislumbre a retomada do crescimento econômico.

Logo após o painel 3 será apresentada a conferência “Capitalismo Consciente, o modelo econômico para o século XXI”, por Thomas Eckschmidt, coautor do livro Fundamentos do Capitalismo Consciente e cofundador do capitalismo consciente no Brasil.

O painel seguinte, “Futuro da Indústria Brasileira do Aço – A visão dos CEOs“ trará a visão dos CEOs sobre o futuro da indústria brasileira do aço, com executivos das empresas, dirigentes e conselheiros do Aço Brasil. Entre os temas a serem apresentados e debatidos estarão: atenção às práticas predatórias de mercado/eficácia de defesa comercial; correção das assimetrias competitivas; regularização/previsibilidade de abastecimento de minério de ferro e pelotas; retomada da construção civil e infraestrutura; participação da indústria brasileira do aço na expansão do setor de óleo e gás.

Brasil do aço

O Brasil é o 9º maior produtor do mundo (produção de 2018 chegou a 35,4 milhões de toneladas). Há 32 usinas que produzem aço no território brasileiro. Além disso, a capacidade instalada é capaz de gerar 51,5 milhões de toneladas de aço por ano. O último levantamento do Instituto Aço Brasil mostrou que o faturamento total do setor no Brasil foi de R$ 99,2 bilhões, além dos R$ 17,7 bilhões de impostos pagos. De 2008 a 2018, a indústria brasileira de aço investiu US$ 26,6 bilhões.

Mesmo com um resultado aquém do esperado para o primeiro semestre, o setor enxerga o futuro com esperança. “A primeira metade do ano foi muito ruim e tivemos que rever nossas expectativas para o setor. Mas, estamos otimistas com o segundo semestre”, afirma o presidente executivo do Instituto Aço Brasil, Marco Polo de Mello Lopes.

Dados do Aço Brasil mostram que de janeiro até junho de 2019 foram vendidos internamente um total de 9,2 milhões de toneladas, contabilizando produtos laminados e semiacabados. No mercado externo, considerando as duas categorias, o valor exportado chegou a 6,7 milhões toneladas, no mesmo intervalo de tempo.

O Instituto prevê aumento de vendas internas de aço para 2019 em 2,5%, totalizando volume de 19,4 milhões de toneladas. A produção de aço deve ter leve aumento de 0,4%, com 35,6 milhões de toneladas. Por sua vez, as exportações devem cair 7,3% este ano em comparação com 2018, devido às barreiras encontradas no mercado internacional. O consumo aparente de aço deve subir 2,1% em 2019.

Metalmecânica é a profissão do futuro nas indústrias

CIMM

Estamos vivendo em uma era onde grande parte nos novos profissionais estão buscando empregos ligados a tecnologia. E este “movimento” não é “a toa” afinal estamos diante de um incrível avanço tecnológico com a inteligência artificial e o cloud computing.

Diante disso as empresas também deverão impulsiona sua procura por profissionais que estejam capacitados para atuar nestas áreas, pois será preciso qualificação para operar e dar manutenção em robôs, desenvolver programas computacionais e melhorar o cenário nacional diante dos próximos 4 anos (2019-2023).

O Senai desenvolveu uma pesquisa do Mapa do Trabalho Industrial neste período, para identificar quais serão os nichos mais evidentes dos próximos anos, onde apesar dos avanços na área de tecnologia, a indústria também precisará de uma melhor qualificação de seus profissionais.

Metalmecânica

É nesta imersão que a metalmecânica deverá estar entre as qualificações mais importantes para quem pretende atuar na área industrial. O crescimento nas ocupações industriais segundo o Senai até 2023 será de 8,5%.

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O resultado reflete as mudanças significativas na área industrial, principalmente com o desenvolvimento da automação nas linhas de produção. Em diferentes fábricas do país, os robôs e máquinas estão cada vez mais complexas, o que acaba exigindo um conhecimento maior dos profissionais para operá-los.

Pesquisa do Senai

Hoje vivemos a 4ª revolução industrial e todas as ocupações que contam como base a tecnologia serão fundamentais para o crescimento profissional. O destaque fica para empresas que possuem profissionais em metalmecânica, pesquisa e desenvolvimento, logística, construção, alimentos e informática.

O Brasil tem um grande desafio pela frente, pois até 2023 o país precisa qualificar cerca de 10,5 milhões de trabalhadores com cursos de nível técnico e superior. Do total, cerca de 22% terão o seu primeiro contato com o mercado de trabalho.

É preciso ampliar a formação de engenheiros para formação superior e que possam desenvolver cursos técnicos de nível médio. Hoje o Brasil conta com apenas 8% dos jovens de 15 a 17 anos estudando em instituições que ofereçam educação técnica e regular. Para ter uma noção, há países como os Estados Unidos, onde o índice chega a 50% dos jovens.

A tendência de profissões e estudos é fundamental para que as pessoas possam adequar suas vidas para o futuro profissional.

Profissões destaques para os próximos anos no Brasil

As áreas que serão destaque na geração de empregos até 2023 serão aquelas com base em:

Informática;
Construção;
Metalmecânica;
Gestão;
E linha de produção.

A iniciativa do SENAI é preparar os jovens para uma especialização na área industrial, hoje um dos setores que mais geram empregos.

Acordo Mercosul-UE beneficia carros brasileiros, mas exige transformação da indústria

Jornal do Carro

A assinatura do protocolo de intenções do acordo Mercosul-UE (União Europeia) de livre comércio, em julho, foi festejada pela indústria nacional de veículos. Executivos de montadoras e associações de fabricantes consideram o tratado positivo para o carro brasileiro.

Mas há ressalvas. “Para o País, há diversas oportunidades, mas também ameaças”, diz o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Luiz Carlos Moraes.

O Jornal do Carro ouviu executivos de várias montadoras, das fabricantes de modelos generalistas às de carros de luxo. Há um consenso: se o acordo Mercosul-UE, que será implementado de maneira gradual (veja cronograma abaixo), passasse a valer hoje, a indústria nacional sofreria um baque. O motivo é que falta competitividade ao setor de veículos do País.

“A boa notícia é que a melhora no nível de competitividade agora tem prazo para acontecer, graças ao acordo Mercosul-UE”, diz Moraes. Para o presidente da Audi do Brasil, Johannes Roscheck, mercados como o brasileiro não estão prontos para competir globalmente. “Um mercado fechado cria suas próprias regras. É como um oligopólio, sem alternativas”, afirma o executivo.

Os dirigentes de todas as montadoras ouvidas concordam que o governo também precisa criar medidas para garantir a evolução do setor. A principal, segundo eles, é a reforma tributária, para reduzir a complexidade dos impostos no País. “Os custos que a burocracia desse sistema complexo causa às empresas encarecem o carro nacional”, diz Moraes.

A Anfavea recentemente divulgou um estudo sobre o papel do carro brasileiro no mundo. Entre os destaques, os veículos feitos no País respondem por 62% dos modelos vendidos na Argentina, por exemplo.

Na América do Sul, excluindo a Argentina e o México, o número cai para 10%. No México, o carro feito no Brasil representa 5,4% do mercado. “No mundo, a representatividade do carro brasileiro é zero”, afirma o presidente da Anfavea.

Por isso, segundo o setor, o acordo Mercosul-UE deve fortalecer o papel do Brasil como exportador. “Mas isso só vai acontecer quando o País reduzir custos”, pondera Moraes. Além disso, a utilização de autopeças importadas sem cobrança de impostos pode reduzir o preço do carro nacional vendido no mercado interno.


‘Um mercado fechado cria suas próprias regras. É como um oligopólio, sem alternativas’ – Johannes Roscheck, presidente da Audi.

Para o consultor da Bright Consulting Paulo Cardamone, a falta de competitividade da indústria brasileira é um problema sério. “Vejo poucas chances de o acordo Mercosul-UE potencializar o Brasil como exportador de carros”, diz o especialista na área automotiva. “A não ser que uma revolução aconteça.”

O consultor vê chances remotas, inclusive para a exportação de autopeças para a Europa. Cardamone acredita que, para o Brasil, o acordo Mercosul-UE é vantajoso no seto de suprimento de alimentos. “Para a indústria, não”, afirma.

Regras do acordo Mercosul-UE

No fim de julho, foi assinado na Bélgica o protocolo de intenções para um acordo de livre comércio entre o Mercosul e União Europeia. Esse tema estava sendo negociado entre os dois blocos econômicos havia 20 anos.

Para a indústria automobilística, as regras do acordo Mercosul-UE de livre comércio já estão definidas. O processo de abertura dos dois mercados ocorrerá de maneira gradual. O primeiro passo é transformar o protocolo de intenções em acordo, o que deve levar entre dois e três anos, de acordo com informações da Anfavea.

“A pauta agora vai à votação nos congressos dos países do Mercosul e dos da União Europeia”, diz Moraes.

O Mercosul é formado por quatro países: Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai. A UE, por sua vez, tem 28 membros. São eles: Alemanha, Áustria, Bélgica, Bulgária, Chipre, Croácia, Dinamarca, Eslováquia, Eslovênia, Espanha, Estônia, Finlândia, França, Grécia, Holanda, Hungria, Irlanda, Itália, Letônia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Polônia, Portugal, República Tcheca, Romênia e Suécia.

A partir do que Moraes chama de “momento zero”, que é a consumação do acordo Mercosul-UE, terá início um processo previsto para durar 15 anos. Esse é o prazo para a consolidação do comércio livre de taxas de importação entre os dois blocos. “Nos primeiros sete anos, poderão vir da Europa para o Mercosul 50 mil carros, sendo 32 mil para o Brasil”, explica o executivo. Nesse caso, o imposto de importação cairá pela metade – dos atuais 35% para 17,5%.

A divisão da cota entre as empresas será definida pela União Europeia. Após os primeiros sete anos, não haverá mais restrição ao número de veículos importados. A partir de então, a taxa de importação será reduzida gradualmente, até chegar a zero ao final dos 15 anos.

No oitavo e nono anos, a taxa será maior que nos sete primeiros. Só a partir do décimo ano o imposto voltará a cair. Confira o cronograma abaixo.

Cotas e taxas de importação

Nos sete primeiros anos – 17,5% (limite de 50 mil carros para o Mercosul, sendo 32 mil para o Brasil)
8º ano – 28,4% (cotas com número definido de carros deixam de existir)
9º ano – 21,7%
10º ano – 15%
11º ano – 12,5%
12º ano – 10%
13º ano – 7,5%
14º ano – 5%
15º ano – 2,5%
16º ano – Zero

Recepção na indústria automobilística
Após o fim do programa automotivo Inovar-Auto (em 2018), que reforçou o protecionismo ao carro nacional por meio do aumento do Imposto sobre Produto Industrializado (IPI) para veículos importados, a indústria automobilística nacional festeja a perspectiva de abertura, que pode gerar novas oportunidades para o País, de acordo com executivos e consultores do setor.

Paulo Roberto Garbossa, da consultoria ADK Automotive, afirma que o ponto mais importante do acordo é o impulso para tornar o setor mais competitivo no Brasil.

Presidente da Volkswagen, Pablo Di Si considera o acordo fundamental para a indústria. Mas diz que coisa vai mudar para a empresa de origem alemã. “Na Europa, a marca está partindo para a total eletrificação. E carros elétricos já são isentos de imposto de importação no Brasil.”


‘O efeito prático não é imediato, mas o mundo está de olho no Brasil, com perspectivas’ – Gleide Souza, diretora de relações governamentais da BMW.

O foco de vários países da Europa Ocidental rumo à eletrificação veicular, aliás, pode ser um entrave às expectativas de exportação do carro brasileiro. Executivos e analistas acreditam que, mesmo com esse cenário há diversas oportunidades de negócios surgindo para a indústria nacional (leia mais abaixo).

Transformação

Diretor de Relações Institucionais da filial brasileira da Fiat Chrysler Automobiles (FCA), Antonio Sergio Mello diz que a repercussão do tratado é positiva. “O acordo de intenções é o ponto inicial para as empresas começarem a rever suas estratégias.”

Vice-presidente da Ford América do Sul, Rogelio Golfarb diz que já é possível estabelecer algumas metas. “A mágica do mercado já começou. O acordo Mercosul-UE é um motor de transformação.”

Para Gleide Souza, diretora de relações governamentais da BMW do Brasil,  a assinatura do protocolo de intenções tem um efeito psicológico bom no mercado. “O efeito prático não é imediato, mas o mundo está de olho no Brasil, com perspectivas.”

O que o governo precisa fazer

A reforma tributária é, na opinião de executivos do setor, o fator mais importante para aumentar a competitividade da indústria brasileira. “Neste momento, não há uma perspectiva de redução de impostos, e sim de simplificação”, diz Moraes. “A complexidade do sistema tributário brasileiro encarece o produto final”, afirma Gleide.

De acordo com Roscheck, o maior entrave à competitividade do Brasil é o que o executivo da Audi chama de impostos em cascata. “Não temos custos trabalhistas altos. São semelhantes aos dos novos países da União Europeia (os do Leste Europeu). Mas temos gastos para lidar com a complexidade dos impostos, que acabam gerando também burocracia.”

Segundo o executivo, por causa dos impostos em cascata, as empresas instaladas no Brasil têm três vezes mais pessoas trabalhando na área de finanças que na Europa. Ele afirma que os gastos com consultorias para lidar com as regulamentações também são muito altos.

Exemplo

Roscheck cita como bom exemplo de eficiência a Eslovênia. O país da Europa Central saiu do socialismo no início dos anos 90 e elaborou um plano para melhorar seu nível de competitividade. “Enquanto no Brasil há diversas taxas, na Eslovênia há um imposto único, de 20%, para pessoas e empresas. Hoje, praticamente não há desemprego no país. Há até falta de mão de obra.”

“Redefinir impostos, reduzir a burocracia e simplificar regulamentações: esses são os pilares para tornar o Brasil mais competitivo no mercado mundial”, acredita Moraes. Ele cita como exemplo de atraso o processo de regulamentação de air bags para veículos no País.


‘Para o Brasil, há diversas oportunidades, mas também ameaças’ – Luiz Carlos Moraes, presidente da Anfavea.

Isso requer vistorias e aprovações de diversos órgãos, como o Exército e o Inmetro. Esses obstáculos aumentam o custo e até geram risco de paralisação da produção, à espera de regulamentação. “Nosso negócio é cuidar da produção, do veículo e da tecnologia, não de questões como essas.”

Moraes se mostra otimista em relação ao empenho do governo em resolver esses entraves. “Estudos foram enviados ao Ministério da Economia e (o ministro) Paulo Guedes está aberto a negociações.”

Gleide Souza, da BMW, considera o avanço da Reforma da Previdência como o primeiro marco importante para tornar o Brasil mais eficiente e competitivo.

Desafios das montadoras

Para as empresas, o primeiro passo para aumentar a competitividade do carro brasileiro é olhar para o mercado interno. O Rota 2030, programa de longo prazo do governo para o setor, vai levar a indústria automobilística nacional a produzir carros mais modernos destinados ao País. “Em alguns anos, não se verá mais carros de entrada, nos moldes atuais, nas ruas do Brasil”, diz Roscheck, da Audi.

Além de implementar gradualmente a obrigatoriedade de diversos equipamentos aos carros do País, o Rota 2030 também estabelece exigências quanto à eficiência energética e à segurança dos veículos. “É preciso que essas regulações sejam implementadas guardando coerência com o que está sendo feito na Europa”, afirma Mello, da FCA.

O executivo diz ainda que, além da modernização dos veículos, a indústria automobilística brasileira precisa atender padrões internacionais de eficiência produtiva e competitividade logística.

Moraes, da Anfavea, afirma que o Brasil já tem fábricas tão modernas quanto suas matrizes. Mas diante do novo cenário as montadoras terão de redefinir algumas estratégias (leia mais abaixo).

Golfarb, da Ford, afirma que nas grandes empresas as áreas de inteligência e estratégia já estão trabalhando sob a perspectiva de implementação de novos negócios. Mas ele pondera que o mercado interno precisa crescer. “O ideal seria que o mercado brasileiro de veículos tivesse pelo menos o dobro do tamanho atual.”

O futuro da indústria e do carro brasileiro

O Brasil precisa rever as estratégias de produção e vendas e, no novo cenário mundial, se especializar em produtos específicos. Essa é a visão do presidente da Anfavea sobre o papel que o País pode desempenhar após a conclusão da implementação do acordo de livre comércio entre o Mercosul e a União Europeia.

Para Moraes, esse novo cenário pode não favorecer a produção local de modelos com baixo volume de vendas. Para esse tipo de veículo, a importação fará muito mais sentido. Por outro lado, a especialização em segmentos de alto volume possibilitará exportar o carro brasileiro para vários outros países.


‘A mágica do mercado já começou. O acordo Mercosul-UE é um motor de transformação’ – Rogelio Golfarb, vice-presidente da Ford.

Moraes diz que, além disso, a alíquota zero para autopeças pode tornar mais barato o carro nacional que utiliza componentes importados.

Roscheck enxerga a possibilidade de o Brasil ser uma plataforma de exportação para a América Latina. Isso poderia ser feito por meio de novos acordos bilaterais, como o México já faz.

“Hoje, não consigo exportar modelos da Audi feitos no Brasil. Para os demais países da América Latina, fica mais barato trazer da Europa”, conta o presidente da filial brasileira da empresa. Isso pode mudar com a redução da burocracia esperada pela indústria.

Eletrificação da Europa

A Europa caminha rapidamente para a eletrificação veicular. A partir de 2030, importantes cidades europeias proibirão a circulação do carro com motor a combustão. Essa tendência vai se intensificar nas décadas seguintes.

A partir de 2030, carros com motores a gasolina e diesel não poderão mais rodar em Amsterdã, por exemplo. No mesmo ano, a Alemanha deixará de produzir motores de combustão interna para veículos.

Isso pode ser um entrave às exportações do carro brasileiro após a consolidação do acordo Mercosul-UE. Por ora, não há  anúncios consistentes de planos de produção de veículos elétricos no País.

Para Garbossa, da ADK, nem só de carros viverão as exportações brasileiras no contexto do acordo Mercosul-UE. “Nossa indústria pode, por exemplo, exportar autopeças para esses carros.”

Por meio do acordo Mercosul-UE, a Anfavea prevê boas oportunidades de negócios com países do Leste Europeu. Esse bloco ainda não está engajado na eletrificação da frota. Um porta-voz da associação lembrou que recentemente a Alemanha sinalizou que a eletrificação total dos automóveis pode não ser a melhor solução para o país. Isso porque a principal fonte de energia elétrica para os alemães é o carvão, cuja queima gera grande volume de poluentes.


‘Na Europa, a marca está partindo para a total eletrificação. E carros elétricos já são isentos de imposto de importação no Brasil’ – Pablo Di Si, presidente da Volkswagen.

“Para quem tem carvão como matriz energética, como ocorre com vários países da Europa, a eletrificação total não faz sentido”, diz Cardamone, da Bright Consulting. “A eletrificação total pode acontecer, mas isso ainda vai demorar muito. Não é um entrave à exportação dos carros brasileiros.”

Híbrido a etanol

A associação das montadoras também avalia o Brasil como importante centro de desenvolvimento de biocombustíveis para o mercado europeu, e também de produção de veículos híbridos com motores movidos a etanol. “Considerando toda a cadeia, esse tipo de carro é muito menos poluente que o elétrico”, diz Cardamone.

Primeiro carro híbrido do mundo com motor a etanol, o Corolla será feito na fábrica da Toyota em Indaiatuba (SP) e chegará às concessionárias do País no último trimestre deste ano. Em breve, o Nissan Kicks também terá versão elétrica cuja bateria será recarregada por um motor a biocombustível.

“O acordo Mercosul-UE também vai incentivar as exportações de outros setores e fazer a economia crescer. Isso é bom para o Brasil como um todo. Inclusive para a indústria automotiva”, afirma o presidente da Anfavea.

União Europeia retira dois produtos da lista de restrição ao aço brasileiro

IABr

A União Europeia (UE) retirou os aços inoxidáveis e os perfis de aço do Brasil da lista de produtos com volumes limitados para entrar no seu mercado. Abriu assim o caminho para os produtores brasileiros disputarem novos negócios no Mercado Comum Europeu.

Bruxelas submeteu ontem à Organização Mundial do Comércio (OMC) um plano de “ajuste” nas cotas tarifárias que foram adotadas no ano passado diante do aumento das importações e do desvio de comércio, como consequência da decisão dos EUA de sobretaxar produtos siderúrgicos.

No caso do Brasil, a boa notícia é que foi a retirada a salvaguarda de dois produtos. “É positivo porque libera os dois produtos para buscar mais mercado, e ainda mais porque no caso de aço inoxidável é de maior valor agregado”, reagiu o presidente-executivo do Instituto Aço Brasil, Marco Polo de Mello Lopes.

A UE manteve, no seu novo plano de ajuste, a exclusão do aço semiacabado do Brasil de limites de entrada em seu mercado. Isso se explica por sua importância para a indústria europeia.

O ponto negativo, desta vez, é que o Brasil queria que seus laminados a frio estivessem numa cota global, em que teria mais capacidade de disputar maior fatia no mercado europeu. No entanto, a UE manteve cota específica para esse produto originário do Brasil.

Agora, a cota para laminados planos a frio do país caiu 11 mil toneladas para os próximos dois anos, devendo ficar em 169,9 mil depois de junho de 2020. Se estivesse na cota global, poderia disputar o volume de mais de 1 milhão de toneladas. A cota específica para folhas metálicas do Brasil teve o volume diminuído em cerca de 3 mil toneladas até 2021.

Globalmente o ajuste feito pela UE diminuirá de 5% para 3% o aumento anual das cotas, que vigoram até junho de 2021. Para a Eurofer, representante dos produtores europeus, trata-se de toda maneira de um aumento num mercado em contração. O volume que passar das cotas será taxado em 25%.

O aço inoxidável da Indonésia agora está sujeito a cotas. E um país só poderá ter no máximo 30% de fatia do aço importado pelos europeus.

Para os produtores brasileiros, qualquer chance de poder exportar mais é um alívio, já que o setor siderúrgico nacional está operando apenas 67% de sua capacidade instalada, quando precisa operar 80% para ter resultados. “O mercado interno está deprimido, e o mercado externo está convulsionado por excesso de aço e por medidas protecionistas”, diz Marco Polo.

O Instituto Aço Brasil projeta exportações de 12,9 milhões de toneladas neste ano, numa queda de 7,3%. Já as importações podem chegar a 2,4 milhões de toneladas, com queda de 0,6% comparado ao ano passado. Em 2018, a China representou 42% do aço importado pelo Brasil, ante 1,4% em 2000.

Mesmo com a redução da produção na China, o excesso de oferta mundial de aço é de 395 milhões de toneladas, representando uma “super oferta brutal”, como define Marco Polo. “O mundo está de cabeça para baixo na siderurgia.” Para ter uma ideia, a capacidade instalada no Brasil é de 51 milhões de toneladas.

No ano passado, quando Donald Trump impôs sobretaxas na entrada do aço estrangeiro, a siderurgia americana operava com 77% de sua capacidade. Agora, opera com 83%, beneficiado pelas barreiras ao produto importado.

A UE vai discutir o ajuste que fez em sua salvaguarda com os parceiros, em Genebra. O plano é de aplicação dos novos volumes a partir de outubro. 

Produção brasileira de aço bruto tem queda de 4,3% até julho

IABr

A produção brasileira de aço bruto foi de 19,7 milhões de toneladas nos primeiros sete meses de 2019, o que significa uma queda de 4,3% frente ao mesmo período do ano anterior. A produção de laminados no mesmo período foi de 13,5 milhões de toneladas, queda de 2,4% em relação ao registrado no mesmo acumulado de 2018. A produção de semiacabados para vendas totalizou 5,3 milhões de toneladas de janeiro a julho de 2019, uma retração de 7,3% na mesma base de comparação[1].

As vendas internas foram de 10,7 milhões de toneladas de janeiro a julho de 2019, o que representa uma retração de 0,5% quando comparada com o apurado em igual período do ano anterior.

O consumo aparente nacional de produtos siderúrgicos foi de 12,1 milhões de toneladas no acumulado até julho de 2019. Este resultado representa uma queda de 1,5% frente ao registrado no período de 2018.

As importações alcançaram 1,5 milhão de toneladas no acumulado até julho de 2019, uma queda de 1,6% frente ao mesmo período do ano anterior. Em valor, as importações atingiram US$ 1,5 bilhão e recuaram 5,4% no mesmo período de comparação.

As exportações[2] atingiram 7,7 milhões de toneladas, ou US$ 4,6 bilhões de janeiro a julho de 2019. Esses valores representam, respectivamente, queda de 1,8% e de 6,0% na comparação com o mesmo período de 2018.

Dados de julho de 2019

Em julho de 2019 a produção brasileira de aço bruto foi de 2,4 milhões de toneladas, uma redução de 20,6% frente ao apurado no mesmo mês de 2018. Já a produção de laminados foi de 1,9 milhão de toneladas, 2,2% inferior do que a registrada em julho de 2018. A produção de semiacabados para vendas foi de 710 mil toneladas, uma redução de 22,9% em relação ao ocorrido mesmo mês de 2018[1].

As vendas internas recuaram 6,9% frente a julho de 2018 e atingiram 1,6 milhão de toneladas. O consumo aparente de produtos siderúrgicos foi de 1,8 milhão de toneladas, 7,1% inferior ao apurado no mesmo período de 2018.

As exportações[2] de julho foram de 1,0 milhão de toneladas, ou US$ 584 milhões, o que resultou em aumento de 1,9% e redução de 6,9%, respectivamente, na comparação com o ocorrido no mesmo mês de 2018.

As importações de julho de 2019 foram de 201 mil toneladas e US$ 220 milhões, o que representou uma redução de 6,9% em quantum e de 8,3% em valor na comparação com o registrado em julho de 2018.

[1] Devido a uma perda que ocorre durante o processo produtivo do aço, a soma da produção de laminados e semiacabados para vendas não equivale ao total da produção de aço bruto.

[2] A SECEX/MDIC mudou a metodologia de coleta dos dados do Portal Único de Comércio Exterior e ainda poderão ser encontradas inconsistências nos dados de exportação. comexstat.mdic.gov.br/pt/informativo/25

³ Compreende todo o parque produtor de aço brasileiro.